Los primeros de la clase

Francia, Portugal y Luxemburgo. Esos son los únicos tres países con serias oportunidades de alcanzar en el 2010 el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales contabilizados en 2001, según la evaluación realizada por los expertos del European Transport Safety Council (ETSC).

Teniendo en cuenta la dificultad de conseguir los mejores resultados conforme se aproxima el último año de la década, los técnicos del ETSC exponen que estos tres son los únicos países en disposición de alcanzarlo, pues han sido capaces de conseguir descensos del 43%, 42% y 38%, respectivamente, entre el 2001 y el 2007. Los tres tienen cerca el 50% y tres años para conseguirlo, por lo que no debe descartarse que lo consigan incluso en el 2009.

España no figura en la reducidísima lista de esta organización sin ánimo de lucro financiada por la Comisión Europea. Aunque es posible que el año que viene entre a formar parte si este 2008 concluye con la impactante reducción del 20% que se registra hasta ahora con respecto al año anterior.

Explica el informe de la organización radicada en Bruselas que los que peor van son los países de la antigua Europa del Este, varios de los cuales no sólo no se acercan a los objetivos, sino que incluso registran en la actualidad más muertes que hace siete años, como es el caso de Rumanía, Eslovenia, Lituania, Eslovaquia y Polonia. Letonia, con un descenso del 25%, es una excepción que demuestra que también en los países de la órbita soviética se pueden hacer las cosas bien a pesar de la diferencia en la calidad de las infraestructuras y del parque de vehículos con respecto a los países más avanzados.

Vamos con algunas conclusiones. La primera es que los tres únicos países con serias aspiraciones de alcanzar el objetivo dentro de dos años y medio (podría sumársele España si las cosas siguen yendo como hasta ahora) estaban en la parte trasera de la clasificación de siniestralidad cuando comenzó la década. Los que tenían y siguen teniendo los índices de riesgo más bajos están teniendo serias dificultades para seguir avanzando. La segunda es que en España se están haciendo las cosas bien, pero no tan bien como se han hecho en Francia, Portugal o Luxemburgo. La tercera es que la UE tiene que hacer un esfuerzo importante por incorporar a una mayoría de los últimos socios a la visión de la seguridad vial como una prioridad entre las políticas públicas. La quinta y última es que los dos años que aún quedan para la fecha apuntada desde Bruselas serán los más complicados, lo que quiere decir que todavía queda mucho trabajo por delante.

Hoy somos 800 más...y 5.000 menos

Hoy somos 800 más. Ochocientos ciudadanos más de los que seríamos si hace unos cuantos años un montón de gente no se hubiera tomado en serio esto de la seguridad vial y no hubiera convencido a los políticos de que había que detener esta sangría sin sentido considerada hasta hace poco como irremediable tributo de la movilidad.

El RACC hizo esta mañana balance de los dos primeros años del carnet por puntos y nos contó que hoy hay en las carreteras españolas 800 muertos menos al año que los 12 meses inmediatamente anteriores a la entrada en vigor del nuevo sistema de crédito. Frente a los 3.300 fallecidos de junio de 2006 nos encontramos en 2.500 al iniciar este mes. En Catalunya, el salto ha sido de 74 fallecidos, de 404 a 330.

Podríamos seguir aportando muchos números más de balance, pero hay una frase del director de la Fundación RACC, Miquel Nadal, que resumen muy bien lo conseguido: "En el último año, España es el país de Europa que más ha mejorado sus cifras de seguridad vial".

A pesar de lo cual, el índice de riesgo español (8,1 muertos por cada 100.000 habitantes) dista todavía mucho del que obtienen países como Holanda, Noruega, Suecia, Suecia o el Reino Unido, y que oscila entre 5 y 5,2. No hay que perder de vista que también ellos continúan esforzándose para que cada día sean menos los que pierden la vida en sus carreteras.

Aunque, tal y como dicen las víctimas, los muertos nunca son menos, siempre más. Cinco mil personas han perdido la vida en las carreteras españolas desde junio de hace dos años.

Alcolock para los alcohólicos

Son muchos los que ya conocen el sistema Alcolock, un dispositivo que impide arrancar el coche cuando el conductor sobrepasa los límites máximos autorizados de alcohol en el organismo. La Fiscalía de Seguridad Vial y la DGT están estudiando cómo implantarlo entre aquellos conductores que reinciden en infracciones de conducción bajo los efectos de este tipo de bebidas, la mayoría de ellos con problemas de alcoholismo.

En mi último viaje particular, tomando un refresco en un bar de carretera, pude ver cómo sigue siendo normal que un camionero se detenga para tomar un par de cervezas y unas aceitunas antes de volver a ponerse al volante. En España cotinúa siendo frecuente la conducción bajo los efectos del alcohol. De ello es una clara prueba que sólo desde que entró en vigor el carnet por puntos se han formulado 250.000 denuncias por esta causa.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fitsa) acaba de presentar una investigación sobre la utilidad del Alcolock que concluye que su instalación en los vehículos de los reincidentes podría salvar 115 vidas al año y evitar 568 heridos graves y 2.885 leves en España cada año.

En Suecia, país pionero en seguridad vial, están trabajando para que a partir de 2012 todos los coches nuevos incorporen Alcolocks de serie. En el país nórdico apuestan firmemente por la tecnología para suplir los errores humanos. Gadgets que salvan vidas.

Pecar al volante

Por supuesto que se puede pecar al volante. Lo explica el sacerdote polaco Marian Midura, capellán nacional para la seguridad vial de ese país, en una entrevista con Ellen Townsend, del European Transport Safety Council, en su boletín de este mes. La Iglesia se ha tomado muy en serio en Polonia el problema de los siniestros de circulación.

Explica el sacerdote que la Conferencia Episcopal polaca creó la figura del capellán nacional para los conductores en 2005 y que son varias las organizaciones eclesiásticas orientadas a prevenir los accidentes de circulación. ¿Cómo se puede pecar al volante? Midura es muy claro: Los mandamientos de Dios dicen "no matarás", y eso significa no matar a otros pero tampoco a uno mismo. El cura está organizando para finales de este año una peregrinación de conductores al Santuario de la virgen morena de Czestochowa (el lugar es precioso).

Pero ni siquiera la intercesión de la Iglesia ha servido para que los accidentes desciendan de forma significativa en ese país. De hecho, las muertes en la carretera tan sólo se redujeron un 1% en los últimos 7 años. Recordemos que el objetivo es dejarlas en un 50% en 2010, absolutamente inasumible a estas alturas para los polacos.

Más de lo mismo, pero más despacio

Más de lo mismo, pero con la confianza de saber que funciona. El director general de Tráfico, Pere Navarro, acudió el pasado lunes a unos devaluadísimos Cursos de Verano de la Universidad Complutense en El Escorial. No había siquiera una veintena de espectadores y pocos de ellos eran alumnos del curso organizado por el Defensor del Pueblo. En una conferencia muy poco concreta, Navarro habló de seguir luchando en la misma línea que hasta ahora. Aunque, eso sí, con el fuerte convencimiento de que lo que se ha hecho hasta el momento ha funcionado.

Fue cauto Navarro sobre el futuro cuando dijo que lógicamente habrá que elaborar un nuevo Plan Estratégico de Seguridad Vial para el periodo 2008-2012, aunque -y esto no lo dijo él- tampoco estaría de más evaluar los resultados del plan que termina este año.

En la DGT no ha habido cambios con la nueva legislatura y nadie ha dejado de trabajar, a pesar de lo cual el departamento de Tráfico parece haberse contagiado de la desgana que transmite la generalidad del Gobierno. Como si se hubiesen agotado las iniciativas, cuando el arranque de legislatura debería ser, por puro sentido común, todo lo contrario: el pistoletazo de salida a las medidas contenidas en el programa electoral.

Y no es que la cartera de trabajo de Navarro esté vacía de contenido, ni mucho menos. Basta escucharle un rato para darse cuenta de que se trabaja en varios frentes al mismo tiempo, que en esto de la seguridad vial aún queda mucho por hacer. Precisamente, una de las características más destacadas de este director general es su hiperactividad. Sin ir más lejos, el responsable de la DGT se encuentra ahora de viaje en Latinoamérica, donde muchos gobiernos se muestran entusiasmados con el sistema de puntos y los resultados conseguidos en los dos últimos años.

En resumen, unos 45 minutos de balance y reflexiones: seguiremos con más de lo mismo, aunque con una marcha corta.

La predicción de Rubalcaba

A la piscina. El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, se tiró de cabeza ayer en la comisión de Seguridad Vial del Congreso y dijo que España será el único país de la UE que conseguirá el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales que había en 2001 para el año 2010.

En concreto, lo que dijo fue: "Debo decir -y que nadie lo tome a inmodestia- que creo que, tal como están las cosas en este momento en Europa, vamos a ser el único país que puede atisbar su cumplimiento porque, desgraciadamente, el año pasado hubo un repunte sustantivo de las víctimas mortales en muchos países de Europa...".

Nada inventó el titular de Interior sobre las cifras que expuso y seguramente muchos serían los expertos independientes que realizarían el mismo diagnóstico sobre lo que va a suceder desde ahora hasta que concluya el año 2010 en función de esos datos. 

Lo que sorprende en todo esto es lo que supone de ruptura en la línea de prudencia que el ministro y en general todos sus colaboradores han mostrado siempre con respecto a la evolución futura de los accidentes de circulación. El objetivo existe hace ocho años, pero sólo ahora  se transmite la sensación de que los responsables de la cosa han comenzado a creerse que alcanzarlo es posible en uno de los países en peor situación cuando comenzó la década.

Podrán decir quienes acostumbran a visitar este blog que su autor ha criticado siempre el exceso de prudencia y quizá de ambición que denotaban las manifestaciones públicas de la DGT y del propio Ministerio del Interior. Y, por lo tanto, debería felicitar ahora el paso adelante avanzado por el ministro. 

Nada me agrada más que respaldar la posición de liderazgo. Ya va siendo hora que nos creamos lo que somos capaces de hacer y, además de mirar fuera, miremos lo mucho y bueno que se está haciendo en España en materia de seguridad vial. Logros que están siendo posibles gracias al esfuerzo  de miles de anónimos luchadores en las diferentes policías, colegios, autoescuelas, clubs automovilistas, medios de comunicación, etc. E, indudablemente, a la concienciación y buen hacer de una ciudadanía cada vez más mentalizada donde ya nadie se jacta de ser el más rápido al volante ni de conducir más bebido que nadie.

El riesgo de morir en España...y en otros países

El Grupo Internacional de Datos y Análisis sobre Seguridad Vial (IRTAD), perteneciente a la OCDE, acaba de hacer público un nuevo balance de indicadores de riesgo en la materia. Es una especie de vistazo de la situación teniendo en cuenta los datos de accidentalidad que facilitan los países miembros de esta organización.

España sigue estando en una situación intermedia de la clasificación. Más concretamente el 17 de los 29 países analizados tanto en el riesgo en función de las poblaciones como el asociado el número de vehículos de cada estado. Los datos concretos son 9,3 muertos al año por cada 100.000 habitantes y 14,4 fallecidos por cada 100.000 vehículos a motor.

Quienes quieran ver el vaso medio lleno dirán, tras echarle un vistazo a los datos, que todavía hay 12 países en peores circunstancias que el nuestro. Para los que prefieren verlo medio vacío, que no sólo hay 16 por delante, sino que además, los índices de riesgo de España duplican al de los países que lideran ambas clasificaciones: Holanda, con 4,5 muertes por cada 100.000 ciudadanos, y Suiza, con 7,2 pérdidas humanas por cada 100.000 vehículos.

Las tablas realizadas por el IRTAD muestran cómo Holanda, Suecia, Suiza, Noruega y el Reino Unido siguen siendo los países que consiguen mejores resultados. Son, por tanto, los espejos válidos donde todavía podemos mirarnos para continuar aprendiendo hacia dónde hay que moverse para seguir reduciendo nuestra estadística. O, lo que es igual, para continuar salvando vidas en las carreteras españolas.

El 2% del PIB se pierde en la carretera

Ya se había afirmado en más de una ocasión, tanto de forma genérica para Europa, como de forma más concreta para nuestro país. Un nuevo estudio, de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), lo confirma. Los accidentes de tráfico cuestan en España unos 16.000 millones de euros, lo que equivale al 2,1% del PIb español del año 2004, al que correpsonden los datos.

Pero quizá más interesante que el resultado en sí mismo, lo es la inminente aprobación de una directiva europea que obligará a todos los estados miembros a realizar una valoración periódica del coste económico de los accidentes de ciruclación.

Cuestiones técnicas al margen -que no haya aú un modelo es en parte culpa de la no elección de una metodología-, la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Ana Ferrer, ha explicado que la valoración se hará, aunque es probable que el extenso proceso de elaboración lleve ese primer cálculo oficial al año 2010.

Los investigadores de FITSA, que han defendido esta tarde su modelo con más ganas que poder de convicción, han explicado que los países que lideran la lucha contra la siniestralidad vial llevan décadas realizando este tipo de cálculos. Y es que saber cuánto nos cuestan los accidentes no es una cuestión baladí: tener un conocimiento claro de cuánto perdemos en la carretera es decisivo para apostar por invertir en prevención. otro tren al que nos subimos tarde.

Movilidad medioambiental

La movilidad mecanizada es hoy por hoy indisociable de la contaminación. Por eso puede extrañar a algunos que haya sido la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) quien haya lanzado el mensaje urgente de que hay que hacer todos los esfuerzos posibles para conciliar transporte y medio ambiente.

El RACC presentó la semana pasada en el Congreso la campaña "Por una conducción+ verde", que pretende inducir a los conductores a elegir las opciones que supongan una menor contaminación. El RACE, de forma más tímida, se ha sumado a la corriente impulsada desde la FIA.

En cualquier caso, la acción decidida de los automovilistas hay que entenderla dentro de la inteligente postura de apostar por la autorregulación antes de que ésta se nos imponga desde fuera. La apuesta por la movilidad individual pasa necesariamente por que todos reduzcamos las emisiones contaminantes en la mayor medida posible; apostando por los vehículos que contaminen menos, conduciendo con el menor consumo posible y evitando desplazamientos innecesarios.

La sociedad civil avanzando por delante de la Administración que debería ser realmente quien liderase esta lucha contra el cambio climático. Los ciudadanos poniéndonos al frente de esta nueva realidad que nos obliga a apostar de forma decidida por un nuevo concepto de transporte: la movilidad medioambiental.

¿Hay menos accidentes por la crisis?

Para algunos observadores la ecuación es sencilla: a medida que asciende la crisis y el precio de los combustibles los conductores usan menos los automóviles y, como consecuencia lógica, descienden los accidentes mortales. Así de fácil; a menos kilómetros recorridos, menos posibilidades de darse una castaña y, como consecuencia, una accidentalidad decreciente sin mayor mérito de nadie.

Veamos qué puede haber de cierto en tal aseveración.

Me traladan los compañeros de la sección de Economía las fechas de las crisis energéticas internacionales más recientes, correspondientes a los años 1974, 1982 y 1992. Y con las fechas acudimos a los anuarios de accidentes que desde hace mucho edita la DGT.

Con respecto a 1974, observamos que ese año hubo 400 muertos menos que el anterior (-9,3%), pero en los ejercicios que le siguieron el ascenso de mortalidad en carrtera fue constante hasta el 78. Con respecto a 1982, ese año hubo 500 muertos menos (-9%) que en el que le precedió, pero a continuación el ascenso fue imparable hasta el 89, récord histórico y absoluto de mortalidad en España con más 7.100 muertos. Por último, en 1992 hubo 700 muertos menos (-11,5%) que el año que le precedió, en el 93 hubo un ligero rebote al alza y después siguió bajando hasta el 97.

En los cinco primeros meses de este año el descenso de la mortalidad ha sido del 19%.

A la vista de estos datos muchos responderán a la pregunta que encabeza este post con un contundente SI. Yo no sería tan contundente en las interpretaciones, pero, en todo caso, si uno de los efectos del alza de los precios del petróleo es el descenso de la mortalidad en la carretera habrá que felicitarse por que no sean todo malas noticias.

150 días de incredulidad

Han pasado más de 150 días del 2008 y todavía hay en la DGT quienes no se terminan de creer que las muertes en la carretera sigan descendiendo a un ritmo próximo del 20%, desocnocido en la historia de España.

Los datos de mayo: 196 muertos, 44 menos que en le mismo mes de 2007, no han hecho más que consolidar la tendencia de los cuatro meses anteriores. A pesar de lo cual, en la DGT nadie quiere hablar por temor a que la curva se detenga y comience a ascender. No quieren, por decirlo de alguna forma, romper el hechizo.

No quieren sacar pecho por temor a que la cosa cambien y haya quien les acuse de haber presumido de cifras justo antes de comenzar a estropearlo todo. No quieren contar que el milagro español de la seguridad vial se está produciendo en un momento en que se abre el debate en el norte de Europa sobre cómo seguir profundizando en la lucha contra la inseguridad vial.

Están sorprendidos porque, desde un punto de vista objetivo, no existe un hito que justifique de ninguna forma un cambio de actitud generalizado de tan hondo calado. Las medidas de vigilancia son las mismas que hace un año y los mensajes preventivos apenas sí han variado de tono. Están sorprendidos, en definitiva, porque no le encuentran una explicación a que los españoles estemos liderando en Europa la lucha contra la siniestralidad vial, a pesar de que para el Gobierno el tráfico siga siendo el incómodo cuarto del fondo a la derecha en esa complicada casa que es el Ministerio del Interior.

¿Está realmente perseguido el exceso de velocidad?

En España se remiten cada año más de medio millón de multas por exceso de velocidad. Y serán muchas más en los próximos años como consecuencia de la política de extensión de los radares fijos y la puesta en marcha de un centro automatizado de denuncias. Pero, medio millón de multas, ¿son muchas o pocas para un país con casi 30 mill0nes de vehículos?

La respuesta no es sencilla, pero una reciente campaña europea arroja algunos datos de interés. La realizaron los agentes de circulación de 18 países entre el 21 y el 27 de abril y la Red Europea de Policías de Tráfico (Tispol) acaba de publicar los resultados. España denunció en esos días a 18.528 conductores mediante la detección con radares móviles y la posterior entrega personal de la denuncia. En el mismo periodo Bélgica formuló 16.602 denuncias de este tipo, Alemania casi 72.000 y Suecia 9.000.

A ellas habría que sumar las de los radares fijos, pero España no las aporta y eso dificulta la comparación. No obstante, no está de más aportar que Francia formuló un total de 316.338 denuncias durante esos 7 días, la mayoría gracias a los cámaras fijas. ¿Es excesiva esa presión sobre los conductores?¿Es demasiado laxa la vigilancia en nuestras carreteras? A ellos, al menos hasta ahora, les ha ido bien. Pero aquí, en los últimos años, también a nosotros con muchas menos multas.

Distintos países, distintas soluciones, aunque haya en todos raíces comunes del problema.

Pagar para correr

La DGT emitió el pasado martes una nota de prensa informando sobre la detención en la autopista R-3 en la provincia de Madrid de dos conductores que circulaban a 225 km/h y 248 km/h, respectivamente. No se trata de ninguna carrera, pues entre ambos arrestos y sus respectivas citaciones judiciales mediaron varias horas.

Pero sí hay coincidencia, como vemos, en la vía de alta capacidad donde se produjeron los delitos -no olvidemos que lo son desde el pasado 2 de diciembre-. Es importante señalar que se trata de una carretera de peaje. Lo es porque hace tiempo que existe la creencia generalizada de que no hay controles de velocidad en las autopistas de peaje, precisamente porque hay que pagar para utilizarlas.

No es cierto. Como lo demuestra el caso del que hablamos, la Guardia Civil y demás policías de tráfico utilizan también sus radares móviles en las autopistas de peaje. Aunque, hagamos justicia a la verdad, estos controles son mucho menos numerosos que en las autovías públicas. Lo son porque hay muchos menos kilómetros de pago que libres y porque los riesgos de sufrir un accidente son mayores en las autovías que en las autopistas.

Más seguros, poco informados

A los españoles empieza a importarles la seguridad de los automóviles en los que se transportan. Sin embargo, todavía no terminan de entender los aspectos realmente relevantes de la seguridad a bordo ni de confiar en que viajan con la mayor protección posible.

La UE puso en marcha en los últimos meses uno de esos programas de nombre complejo cuyo fin era saber las motivaciones de los compradores de coches en dos países: uno con un índice de accidentalidad bajo, Suecia, y otro con un riesgo de siniestro medio/alto, España. La encuesta española la realizó el Centro Zaragoza, instituto de investigación de accidentes propiedad de las compañías aseguradoras.

Las conclusiones fueron que en ambos países a los ciudadanos les importa mucho todo lo relacionado con la seguridad. Pero mientras los españoles interpretan ésta como la tecnología con la que va equipado el automóvil: ABS, ESC, etc, los suecos se atienen a los resultados de los test de impacto que realiza el programa EuroNCap y que consisten en colisionar los turismos para comprobar los daños en los maniquiés o dummies.

Como resultado de ello, los suecos creen que los coches en que viajan son "muy seguros" o "seguros", mientras que los españoles consideran que los suyos son "seguros" o "poco seguros".

Cada uno puede sacar sus propias conclusiones. Para la UE, la más relevante es la necesidad de potenciar la información relacionada con los test de impacto para que los ciudadanos de todos los países puedan utilizarlos a la hora de comprar un vehículo nuevo. Aunque quizá habría que comenzar por afianzar el concepto de que lo más importante de un coche es siempre quienes viajan dentro.

La seguridad vial en el Congreso

A pesar de lo temores de muchos, la comisión no permanente de Seguridad Vial del Congreso seguirá viva al menos cuatro años más. Su presidente será en esta ocasión el incombustible diputado del PNV Emilio Olabarria. Se había debatido mucho sobre la conveniencia de que continuase funcionando una vez aprobadas las modificaciones legales que hicieron posibles el carnet por puntos y los nuevos delitos contra la seguridad del tráfico.

La primera interpretación debe ser necesariamente positiva, pues el Legislativo reconoce de este modo la relevancia del problema a pesar de que no le otorga la categoría de comisión permanente y con capacidad para legislar (las leyes deberán seguir pasando por la Comisión de Interior). También lo es que el presidente siga siendo alguien ajeno al partido de Gobierno aunque, no nos engañemos, la sensibilidad sobre la materia en el PNV está a un abismo de la que existe en CiU -Jordi Jané fue el presidente la pasada legislatura-.

Aunque ya no son precisas grandes leyes para seguir adelante en esta lucha, todavía son muchas las cosas por hacer desde el Congreso. Sin ir más lejos, profundizar en los derechos de las víctimas, en una doble vertiente: por un lado, en los que asisten a los heridos sobre el terreno, como el compromiso de un tiempo de respuesta de los servicios de emergencias por parte de las autoridades; por otro, en el reconocimiento de los derechos que asisten a los familiares, como el tratamiento psicológico, a asistencia letrada cuando hay algún delito de por medio, etc...

La seguridad vial se debe abordar desde muchas vertientes y perder un escaparate con tanta repercusión y relieve social como el Congreso habría, más que un paso atrás, un drama para todos cuantos llevan años pugnando por que se reconozca la relevancia del problema.

30 "sin carnet" al día

Va a resultar que no son ni dos ni tres los españoles que se han saltado a la torera el engorroso trámite de sacarse el carnet para conducir un vehículo a motor. Al menos es lo que se desprende de los primeros datos facilitados por la DGT.

Entre los días 1 y 4 de mayo, la Guardia Civil ha detectado a 128 "sin carnet", esto es, que circulaban sin tener el permiso o habiéndolo perdido por decisión judicial. Una sencilla división arroja el saldo de 30 delincuentes diarios -no olvidemos que ya es un delito-. Como dato curioso señalar que de esos 129 detenidos, 117 no se lo habían sacado nunca y a 11 se lo habían retirado por infracciones o delitos anteriores.

No se incluye en ese recuento el abultado número de casos detectados por las policías municipales o las policías autonómicas. Sólo en Cataluña han sido detenidas por los Mossos 49 personas más por esta causa. El cáculo nos conduce a más de 10.000 delincuentes del volante al año, aunque hay quien se muestra optimista con respecto a los efectos que estos primeros casos publicitados pueden tener entre el resto de habituales "sin carnet". Ese es el caso del director general de Trànsit, Josep Pérez-Moya, quien dijo esta mañana que es previsible que el número de detenidos descienda conforme avance el resto del año.

De lo contrario, a buen seguro, alguien desde las instancias judiciales pondrá el grito en el cielo.

Rompiendo la lógica de las matemáticas

Cuando los matemáticos no entienden lo que está pasando, quienes sabemos lo justo de números no tenemos criterios para hallar explicaciones.

Tras la presentación de los brillantes resultados de la última Semana Santa -recordemos que el número de muertes descendió prácticamente un 40%-, el director general de Tráfico, Pere Navarro, explicó a un grupo de periodistas que cualquier variación que sobrepasase el 10% se salía de la lógica estadística.

Tráfico hizo hoy balance de la siniestralidad en el primer cuatrimestre del año: 674 muertos, lo que significa 169 menos (-20%) que en el mismo periodo de 2007. Es, además, el sexto mes consecutivo con importantes descensos. Los matemáticos que dedican sus esfuerzos a esto de los accidentes no terminan de comprender la secuencia. No entienden cómo, cuando la curva debía comenzar a moderarse, empieza a acentuarse aún más. Y precisamente en un periodo de coyuntura europea en donde todos los esfuerzos por reducir el número de muertes parece haber sufrido un brusco frenazo.

A modo de conclusión, la única que se me ocurre es que podemos llegar hasta donde nosotros creamos y no hasta donde digan las rígidas leyes de las matemáticas.

El nuevo delito de conducir sin carnet

Lo retrasaron seis meses porque tenían miedo de llenar los juzgados de conductores sin carnet, pero mañana entra en vigor. Desde el 1 de mayo circular con un vehículo sin estar habilitado para ello por Tráfico será considerado delito y puede implicar penas de hasta seis meses de cárcel. Eso quiere decir que quien sea sorprendido una segunda o una tercera vez en el mismo comportamiento puede verse tras las rejas por unos meses.

Habrá quien considere una desproporción las penas carcelarias por algo que parece tan poco grave como sacar el coche a la calle antes de obtener el carnet de conducir. Como los hay que opinan que es un exceso acudir ante un juez por el mero hecho de conducir con una copa de más.

En el lado opuesto también habrá quien estime una burla para todos quienes se han gastado el dinero en obtener el permiso que hasta ahora circular sin él se resolviese con una multa más o menos cuantiosa. Así lo verán quienes -seguro que los hay- hayan pasado muchos años sin que ningún policía o guardia como el de la foto les haya pedido que les muestre su permiso.

El año pasado fueron 25.000 los conductores sancionados por circular sin carnet. Sí, 25.000, como si las normas por las que nos regimos la mayoría no funcionasen para ellos.

En este punto habrá lectores que cuestionen los métodos formativos a través de los cuáles se otorga el carnet. Pero eso, sin que tenga poca importancia, es otra historia.

Motos, un estilo de vida

No podía empezar peor la campaña de concienciación sobre los accidentes de motociclistas. La DGT la puso en marcha hace sólo unos días y este primer fin de semana han perdido la vida 10 motoristas, casi la mitad de los 23 fallecidos entre las 15 horas del viernes y las 0 horas del lunes. En la imagen vemos los restos de uno de esos accidentes ocurrido en Catoira (Pontevedra).

Son muchas las medidas contempladas en este plan especial puesto en marcha por Tráfico. Como ya hemos comentado en más de una ocasión, unas están orientadas a los propios conductores de motos y otras a quienes se transportan en los turismos, para que presten más atención. También las hay que se centran en las infraestructuras.

En los últimos meses he leído muchos textos relacionados con los motociclistas e incluso algún informe hecho hace algún tiempo y encargado por la DGT. Un estudio algo simplón donde se nos explica que los motoristas se dividen básicamente en dos clases: quienes usan las motos en entornos urbanos por una cuestión práctica y quienes lo hacen en carretera como una experiencia placentera.

Quienes están mueriendo en las carreteras españolas son, lógicamente, éstos últimos. Y, tal vez, el problema de este plan es que se ha concebido en los mismos términos en que se han realizado otros más generales. Cuando la realidad de los conductores de turismos y motos es muy diferentes. Aunque hay también apasionados de los vehículos de cuatro ruedas, la inmensa mayoría los usamos por una cuestión práctica, para transportarnos. El de la motos es otro mundo diferente. Para muchos es realmente un forma de vida. Ni herramientas ni mensajes pueden ni deben ser los mismos.

Airbag en el casco

La causalidad ha querido que la DGT haya iniciado su plan especial de prevención de accidentes de motocicletas el mismo día que se lanza a la luz pública el primer casco con airbag.

Explica Tráfico que mientras que la siniestralidad ha descendido en los últimos años en los turismos y los ciclomotres, ha crecido entre los motoristas. El perfil del motociclista muerto en los dos últimos años es el de un hombre de unos 40 años, con motos de más de 500 centímetros cúbicos que tienen menos de tres años de antigüedad.

El nuevo accesorio de seguridad incorporado al casco permitirá prevenir algunos daños importantes en las cervicales y en la espalda a quienes sufran un accidente. Pero para eso tendrá que gastarse los 829 euros que costará cuando esté a la venta.

Cinturón o multa

"Click it or ticket". O te pones el cinturón o te ponemos una multa. Así de sencilla es la campaña nacional de uso del cinturón de seguridad que pondrán en marcha las autoridades de Tráfico de Estados Unidos a partir del próximo 19 de mayo.

Explican los responsables del organismo norteamericano que ya la han realizado anteriormente y que ha contribuido decisivamente a que el índice de utilización del cinturón haya alcanzado el 82%. Uno de los aspectos interesantes de la campaña es que los mensajes inciden en la importancia de ponérselo tanto de día como de noche.

Tal y como hacen aquí la Guardia Civil y las policías autonómicas, se toma un periodo de unas dos semanas y se pide a los agentes que se esfuercen en la realización de controles específicos sobre este elemento de seguridad pasiva.

Las campañas realizadas anteriormente han permitido saber que quienes tienen una mayor tendencia a uno usar el cinturón son los hombres de entre 18 y 34 años.

Ni concienciación ni puñetas: "Click it or ticket".

Túneles mejorables

Pocas veces reparamos en el interior de los túneles y en los elementos de seguridad que deben garantizar que no nos ocurra nada si es que tenemos cualquier clase de percance en su interior. Para hacer ese trabajo se creó el programa EuroTap, cuyos resultados de 2008 ha presentado esta mañana el RACE en Madrid.

El balance es un poco agridulce: dos muy buenos, dos aceptables y uno, el de Pando, en Asturias, "insatifactorio", que es lo mismo que decir "manifiestamente mejorable". Lo construyeron en 1983 y en la foto del propio túnel que adjuntamos se le ve un poco viejo, al tiempo que llama la atención la ausencia de señalización a la entrada sobre su longitud y elementos de seguridad.

Antonio Lucas, coordinador de seguridad vial del club automovilista, explicó en la presentación que España no está mal porque algunos de sus túneles más modernos están entre los mejores de Europa, pero que hay muchos cuyas medidas de seguridad dejan bastante que desear.

Aunque quizá lo más preocupante son los resultados del sondeo que han hecho y según los cuales 8 de cada 10 españoles no sabría qué hacer ante un incendio en un túnel. Me quedo con uno de los muchos consejos que he escuchado: Salve su vida y no su coche.

Contra las muertes de motoristas

Ahora que la DGT ha comenzado a poner en marcha el plan especial para reducir la siniestralidad de las motocicletas, no estaría de más que algunas asociaciones, clubs, fabricantes, etc, pusieran algo de su parte para conseguir que los motoristas no sean los únicos que mueren en mayor medida. Esto es, que sean el único colectivo cuya mortalidad no se reduce con el paso de los años, sino que, por el contrario, se acrecienta.

Los mensajes de Tráfico están orientados a los conductores de turismos. Les advierten que ya hay más de cinco millones de motos en España -en el futuro habrá muchas más- y que tienen que tener cuidado cuando realizan sus maniobras.

El de las motos también es un problema común en todo el mundo occidental. Hace unos días recuperábamos lo que hacen en Estados Unidos. Hoy repescamos un anuncio de la Securite Routiere francesa exhortando a los motoristas a que sean más prudentes en su conducción.

Ver anuncio

Incluso los dummies se ponen el cinturón

Ya hemos comentado muchas veces que los problemas de seguridad son muy parecidos en todos los países europeos. En Finlandia, por ejemplo, están realizando una campaña sobre el uso del cinturón de seguridad que tiene como protagonistas a los dummies, esos muñecos tan caros que se usan en las pruebas de colisión para saber el hipotético alcance de las lesiones en una persona.

"Incluso los dummies se ponen el cinturón" es el mensaje de la campaña puesta en marcha por las autoridades finlandesas que trata de decirnos que resulta estúpido no ponérselo. Todos estamos de acuerdo, pero, entonces ¿por qué cada año entre el 20% y el 30% de los muertos en accidente de tráfico no lo llevaban puesto?

El anuncio está muy bien hecho, dura sólo unos segundos y es muy original.

Ver anuncio. 

La Semana Santa no fue un espejismo

No fue un espejismo. No señor. Lo ocurrido en Semana Santa, cuando se registró un inesperado y brusco descenso de la siniestralidad en España, aunque desmesurado, no hizo más que constatar la tendencia de lo que estamos viviendo en los 100 primeros días de este año. Y no es otra cosa que un récord sin precedentes en la reducción de personas muertas sobre el asfalto.

Entre el pasado 1 de enero y el 15 de abril han perecido en las carreteras españolas 591 personas, que, siendo demasiadas, representan un 20,8% menos que en el mismo periodo de 2007.

Y lo inexplicable es que eso sucede después de cuatro años seguidos de descensos sotenidos de la siniestralidad. Los entendidos en estadística explican que esta reducción es más fácil cuanto más altos son los índices de mortalidad y que las opciones de hacer que sigan bajando en la misma medida se reducen conforme va pasando el tiempo. Es una cuestión de series estadísticas. Pues bien, cuando muchos creían que los buenos años tocaban a su fin, llega 2008 y nos sorprende a todos con unos datos que sólo son propios de situaciones en que se aplican planes de choque de enorme contundencia.

Sin que esto suene a lanzar las campanas al vuelo: a lo mejor lo que pasa es quizá somos capaces de hacerlo incluso mejor de los que nosotros mismos creíamos.

La eficacia policial en la carretera

La eficacia del trabajo policial en la carretera. Todos saben que esa es una de las claves en la mejora del comportamiento de los conductores y, como consecuencia, de la reducción de los accidentes. Y por eso la UE financia un programa que se llama "Políticas y programas de vigilancia policial en las carreteras europeas" (PEPPER).

En los diferentes documentos elaborados por los expertos que participan en este programa se establece algo así como una cadena de ejecución; una serie de condiciones previas para hacer eficaces las políticas de vigilancia.

En el primer punto se refiere que las leyes de tráfico deben ser conocidas por los conductores y aceptadas. El segundo, que la prevención debe preceder a la represión. El tercero, que debe haber un riesgo tanto objetivo como subjetivo de ser detectado infringiendo las normas suficientemente alto. Le siguen un efectiva persecución de los infractores y una comunicación constante entre las autoridade sy los conductores.


El carnet por puntos y la reforma del Código Penal ha permitido crear en España la sensación subjetiva de que a uno le pueden pillar infringiendo las normas y quitarle un bien tan preciado como impalpable como son los puntos. Sin embargo, ¿se ha conseguido crear el suficiente índice de riesgo real de ser multado cuando un conductor transgrede la normativa? O, expresado de otra forma, ¿cuántos conductores que conducen bebidos son realmente detectados por la Policía?

Cerco a la velocidad

La DGT redobla en los próximos días sus esfuerzos para que los españoles conduzcan más despacio. El objetivo es realizar más controles de velocidad que nunca. A grandes rasgos cabe decir que durante 15 días se colocarán los radares en 2.000 puntos de la red estatal y que se vigilará a 1,5 millones de vehículos.

Hace unos días hemos sabido que los 16 nuevos radares que el Ayuntamiento de Madrid ha instalado en los túneles de la M-30 han puesto 10.200 multas en unos 15 días. El fundamento es el mismo, más control para que la gente respete las normas.

Sin embargo, la sencilla regla que muchos defienden y que sostiene que cuantas más multas se ponen menos accidentes se producen no se asienta sobre fundamentos sólidos. Antes al contrario, los miembros de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil aseguran que el patrullaje dinámico los hace más visibles y provoca en los conductores una mayor sensación de estar siendo vigilados en su comportamiento.

Algunos agentes incluso van más allá y dicen que los controles de velocidad pierden su eficacia en cuanto se colocan durante unas semanas en los mismos lugares, al tiempo que detraen efectivos que podrían estar patrullando para que los coches fueran vistos por cientos de conductores que, todos los sabemos, respetan escrupulosamente las normas al menos durante unos 10 minutos.

Un vistazo a las motos

Las autoridades de Tráfico norteamericanas también están preocupadas por el elevado número de accidentes en los que están implicados motoristas. Por eso han lanzado una amplia campaña que, entre otras cosas, trata de concienciar a los conductores de turismos para que presten algo más de atención a los vehículos de dos ruedas.

El poster que incluimos en este post y que forma parte de esa campaña es muy explicativo sobre hasta qué punto las motos son minoría absoluta en las carreteras norteamericanas.

En España, como sabe la gente informada en materia de seguridad vial, los motoristas son el colectivo que más preocupa, pues son los únicos cuyo número de muertes ha seguido creciendo mientras descendía el resto. Han pasado ya un par de meses desde que se anunció el lanzamiento de un plan específico para las dos ruedas y, aunque en la DGT afirman que está a punto de ponerse en marcha, lo cierto es que no termina de llegar.

La idea de colgar los poster de la campaña en internet para que cualquiera se los pueda bajar y ponerlos en su comercio, como han hecho los norteamericanos, no carece de interés.

Esquelas contra la velocidad en Alemania

En Alemania también preocupa el exceso de velocidad. Según explica el Consejo Alemán de Seguridad Vial en su web, uno de cada tres accidentes en ese país está relacionado con la circulación por encima de los límites que permite la infraestructura y la climatología. Alemania no es ese país perfecto donde los conductores son muy responsables y hay autopistas sin límite máximo de velocidad porque todos saben lo que se hacen.

La última campaña orientada a concienciar a los alemanes sobre los riesgos de correr con el coche, lanzada a mediados del mes pasado, utiliza esquelas para que los ciudadanos entiendan los riesgos reales de perder la vida por querer ganar unos minutos al tiempo. En la que aporta este post puede leerse, junto con los nombres de las víctimas mortales, el mensaje "Demasiado rápido en una autopista mojada". La fotografía sirve para poner rostro a los muertos y para no olvidar que detrás de cada una de las cifras de cada fin de semana hay un vida rota.

El riesgo de morir en las calles de Barcelona

La probabilidad de morir en accidente de tráfico en las calles de Barcelona es prácticamente el doble que hacerlo en las de Madrid. Parece una aseveración dura. Lo es.

El año pasado perdieron la vida en accidentes de circulación ocurridos en la capital catalana 43 personas, por los 57 de la ciudad más grande y poblada del país. Nadie pierde de vista que Barcelona es, desde el punto de vista de su población, la mitad que Madrid.

Pero lo que preocupa más a quienes observan las cifras con atención es la evolución reciente de la accidentalidad en las dos ciudades. Haciendo caso de los expertos y políticos que piden para interpretar las tendencias análisis que abarquen varios años, tomamos como referencia el periodo 2000-2007. En esos ocho años las muertes han pasado en Madrid de 104 a 57. En la ciudad Condal el registro de víctimas mortales ha variado desde 54 a 43.

Barceloneses, madrileños y cualquier otro observador avispado que conozca las dos ciudades no dudará en afirmar que a orillas del Mare Nostrum se conduce con un mayor grado de civismo, esto es, de respeto por los demás. Y, sin embargo, no es suficiente para frenar en la misma medida el índice de mortalidad. ¿Dónde se está fallando?

Harbá quien haya pensado al leer estas líneas que 43 muertos no parecen muchos para una ciudad del tamaño de Barcelona. Pero eso, que lo digan a sus familias.

A los italianos les gusta poco el cinturón

A los italianos no les gusta ir atados en el coche. Por lo menos a un porcentaje importante de ellos. El Ministerio de Transportes transalpino ha publicado recientemente los resultados del último estudio anual sobre la utilización del cinturón de seguridad en sus carreteras y ciudades y el porcentaje de los que sí se lo ponen es de un birrioso 64,6%. La última investigación encargada por la DGT en España sobre este particular, el verano pasado, se saldó una utilización del 84,1%.

Tienen en ese país un sistema denominado Ulises que sirve para evaluar anualmente el uso del cinturón y saber cómo evoluciona el comportamiento de conductores y pasajeros. El trabajo es muy exhaustivo y arroja algunos datos preocupantes. Como que los ciudadanos de algunas provincias del sur del país que se ponen el cinturón apenas sí alcanza el 35%. Es decir, que lo más habitual es llevarlo sin abrochar.

El amplio y documentado informe concluye con una proyección de los expertos italianos, según la cual, pasar de ese 64% de utilización a un ambicioso 95% supondría salvar la vida a una de cada cinco víctimas mortales. No estaría de más que las autoridades italianas incidieran en campañas publicitarias como la que recoge la fotografía que acompaña a este post.

Fin de semana, jóvenes, alcohol y ¿coche?

La combinación de fines de semana, jóvenes, alcohol y noche sigue siendo un cóctel explosivo. No es que no se haya avanzado también en este terreno. Se han dado grandes pasos, pero todavía sigue siendo causa de un número importante de accidentes mortales que, por ser personas jóvenes, provocan situaciones mucho más dolorosas.

La principal comercializadora de bebidas alcohólicas que agrupa a las marcas más populares, Diageo, lanzó ayer una nueva campaña incitando al consumo responsable y a que quien conduce el coche no pruebe el alcohol. "Estrategia en equipo: el que conduce no bebe", es el lema.

Jose Antonio Bonache, director de asuntos corporativos de la empresa y principal impulsor de todo el trabajo realizado en esta línea durante los últimos cinco años, comenta que en este tiempo los jóvenes han pasado de tener la información a desarrollar el convencimiento de los riesgos que implica conducir bajo los efectos del alcohol.

Diageo se ha traído a Madrid al dos veces campeón del Mundo de Fórmula 1 Mika Hakkinen, embajador de esta lucha por todo el planeta, para promocionar su nueva campaña. De todo lo que ha dicho el finés, nos quedamos con que éste es un problema que se produce en todos los países y que tenemos que hacer un esfuerzo por concienciar sobre los riesgos.

El nuevo reto es persuadir a los jóvenes ya concienciados para que ejerzan como agentes dinamizadores e impongan entre sus allegados el criterio de la seguridad, personal y de los otros, por encima de cualquier otro.

Cumbre de la ONU contra los accidentes de tráfico

La ONU celebrará una conferencia mundial de alto nivel sobre seguridad vial el año que viene en Moscú, la primera temática sobre este problema planetario. Lo decidió la Asamblea General de la institución internacional el pasado lunes con el consenso de los delegados presentes.

Los datos sobre la mesa: 1,2 millones de muertos y 50 millones de heridos cada año. Aunque quizá impacte más saber que cada día mueren 500 niños en siniestros de automóvil. Por motivos fáciles de entender, la mayoría de las muertes se producen en los países subdesarrollados o en vías de desarrollo. Como la India, donde su dudoso registro de muertes en la carreteras contabiliza ¡90.000fallecidos cada año!

Los delegados hicieron mucho hincapié en la importancia de las medidas preventivas y felicitaron al Banco Mundial por haber creado un fondo para la seguridad vial. La Asamblea acordó también que el tercer domingo de noviembre se celebre por tercer año consecutivo el día internacional de las víctimas de los accidentes de tráfico.

Peajes urbanos

Los ejemplos más acabados de los denominados peajes urbanos comenzaron a funcionar en 2003 en Londres y en 2006 en Estocolmo (en la foto, uno de los puntos de control de la capital sueca). La filosofía era muy clara: las ciudades habían sido pensadas hacía demasiado tiempo y no podían soportar más el asedio del creciente volumen de tráfico; los ciudadanos no tenían porqué vivir con el nivel de contaminación al que estaban siendo sometidos.

Como la prohibición completa se antojaba una medida demasiado radical, las aludidas y algunas otras ciudades optaron por imponer los denominados peajes urbanos. En el caso de Londres, entrar en la zona delimitada cuesta 10,2 euros diarios. A pesar de las críticas previas, la reducción del tráfico interior ha sido tal que le valió al alcalde Livingston su reelección.

En Estocolmo se hizo la prueba hace dos años y sigue funcionando en la actualidad. Allí se tarifa por entradas en la zona limitada y se paga entre 1 y 4 euros dependiendo de la hora del día; y hasta un máximo de 6 euros se entre y salga cuantas veces se quiera.


Aunque se dan todas las facilidades para pagar: en tiendas adheridas al sistema, por internet, desde el móvil, etc... la circulación de vehículos de entrada ha descendido considerablemente.
En ambos casos, como es lógico, la reducción de emisiones en el interior de la ciudad se ha reducido de forma importante.


Los suecos necesitaron tres años para implementar todo le necesario para realizar la prueba piloto en Estocolmo. Si, como parece, por ahí se apunta el futuro más eficaz en la reducción de las emisiones urbanas, no estaría de más que alguien en ciudades como Madrid o Barcelona se pusiera a trabajar ya en ello.

El mejor marzo de la historia

Cuando todos daban por enterrado al carnet por puntos, la entrada en vigor de la reforma del Código Penal parece haber obrado milagros en el comportamiento de los españoles.


Hoy la DGT vuelve a sacar brillo a sus deslumbrantes cifras. Durante el recién finalizado mes de marzo han muerto 172 personas, 69 menos que en el mismo mes del año pasado y eso con la Semana Santa de por medio. La media diaria de fallecidos ha pasado de 7,5 a 5,5 y el descenso acumulado del primer trimestre del 2008 es del 19%. Ha sido, sin lugar a dudas, el mejor marzo de la historia.


Hasta en el terreno de las motocicletas se ha conseguido un resultado estupendo, atajando la sangría del año pasado y retornado a cifras más acordes con los años anteriores, aunque todavía lejos de conseguir la tendencia descendente que sí se obtiene en el resto de vehículos.


Al término de la nota de prensa, la DGT argumenta como causas las ya enumeradas al inicio de este post, a las que añade la política de radares, el incremento de efectivos en tareas de seguridad y, aunque no se menciona, yo no dejaría de lado la madurez de los conductores españoles.

El contador de muertes

La Ligue Contre la Violence Routiere, entidad que agrupa a las asociaciones de víctimas del tráfico en Francia ha decidido incluir este año en la portada de su web un contador de muertes. Un aparato que visualiza el número de muertos y heridos producidos por la circulación en el país vecino desde el pasado 1 de enero.

A las ocho de la tarde de hoy el contador reflejaba 1.203 muertos y 5.702 heridos graves. El aparato incluye también el balance de la jornada. Y en concreto, el de hoy a esa hora registra 14 muertos y 60 heridos graves.

No es que la Ligue tenga ojos y oídos en todas las carreteras de Francia. Ni mucho menos. Se trata de un artificio contable. Una recreación basada en datos de años anteriores ya disponibles que ayuda y mucho a hacerse a la idea de cuan enorme es el fenómeno.

En la carta que adjunta el contador, la presidenta de la Ligue, la combativa Chantal Perrichon, explica que hace 15 años la sociedad francesa asumía las muertes de la carretera como el inevitable peaje de la movilidad. Desde que en 2002 el presidente Chirac tomó las riendas de esta batalla, el número de muertes en el asfalto se ha reducido en un 44%. Algo absolutamente impensable hace sólo unos años.

Al sur de los Pirineos, el Gobierno se felicita porque el número de fallecidos ha descendido un 32% en cuatro años. Pero, al tiempo, todos cruzan los dedos para que la racha no se acabe.

Habla Perrichon de la “visión cero”, es decir, del objetivo cero muertos en la carretera. Y se refiere a ella no como una utopía, sino como el objetivo irrenunciable. ¡Acaso no parecía impensable reducir las muertes a casi la mitad en seis años!

Esperar lo inesperado

Por suerte para todos, los conductores estamos más pendientes de la circulación de lo que cabía prever a quienes se ocupan tan sólo de las regulaciones. De una forma inconsciente, analizamos varias decenas de posibles movimientos de los otros vehículos y tratamos de anticiparnos incluso a aquellos que se salen de la lógica de la normativa.

En ello nos intruyen en los profesores de autoescuela, en que no podemos limitarnos a cumplir las normas, sino que debemos prever que otros muchos las incumplen para evitar que se produzca un accidente en el que, sin hacer nada mal, nos veamos involucrados.

En ello se ha centrado la tesis doctoral "Expecting de unexpected" de la investigadora Maura Houtenbos, del Instituto de Investigación de Seguridad Vial de los Países Bajos. El trabajo aborda el comportamiento de los conductores en las intersecciones, pero nos sirve darnos cuenta de la importancia de respetar las normas y de contribuir, más allá de nuestras obligaciones, al buen discurrir de la circulación.

Claro que para eso habría que partir de la base de que una inmensa mayoría de conductores respeta las normas. Y quizá eso es demasido suponer...

Si los coches pudiesen hablar entre sí...

Todo sería más sencillo en las calles, en las carreteras si los coches pudiesen hablar entre sí...

Investigadores de la Universidad Carlos III de Madrid han anunciado un sistema para mejorar la conexión a internet en los vehículos. Y nos avanzan que si estuviese extendido en el parque móvil se podría conseguir evitar muchos accidentes de esos que hoy en día entendemos como "inevitables"

Asegura Carlos Bernardos, uno de los autores de la investigación, del Departamento de Ingeniería Telemática de la UC3M, que se logrará disminuir los accidentes de tráfico porque los automóviles serán capaces de intercambiarse información.

Qué lástima que sepamos que todas estas "realidades de laboratorio" necesitan decenios para trasladarse a la vida real.

Formación que convence

Los clubs automovilistas vienen reclamando hace mucho tiempo que las autoridades incluyan en sus políticas más aspectos formativos y menos punitivos. Ya sabemos que los represivos; véase carnet por puntos o Código Penal, están funcionando. Pero también están surtiendo efectos otros que ponen el acento en otras cuestiones.

El European Transport Safety Council nos cuenta en su último boletín un sistema instalado en las calles de Berlín que mide la velocidad a la que circulan los vehículos y, cuando éstos respetan los límites, un niño nos da las gracias desde una pantalla mostrando la palabra "Danke" en luz verde. Con ello se consigue reforzar el comportamiento del buen conductor, que sabe de esta forma que está haciendo las cosas bien. Cuando el coche circula a más velocidad, el niño y un mensaje en color rojo piden al conductor que vaya más despacio.

Hasta tal punto es efectivo que en las zonas de Berlín donde se han instalado estas pantallas la velocidad media de los vehículos se ha reducido desde 38 km/h hasta los 28 km/h.

A veces basta pedir las cosas por favor y después dar las gracias.

Sin miedo a los puntos urbanos

La accidentalidad urbana sigue siendo la hermanita pobre del tráfico. La dispersión de los actores, los ayuntamientos, impide tener datos fiables de todo el país hasta el verano del año siguiente al que se evalúa. Además, la DGT se toma algo de tiempo para elaborarlo de forma conveniente.

Así, no hemos podido saber hasta principios de este año los datos definitivos del 2006. Los anuarios de Tráfico correspondientes a ese año permiten con todo este tiempo de retraso evaluar por primera vez cuál fue la incidencia del carnet por puntos en la siniestralidad urbana durante sus seis primeros meses de funcionamiento.

Y la mala noticia es que fue casi ninguna. En el segundo semestre de 2005 el número de muertos en las ciudades fue de 356 y en los seis primeros meses del carnet por puntos (julio-diciembre de 2006) la cifra fue de 348. En ese mismo periodo el descenso de muertes en la carretera fue de 251, lo que significa un 13%. Los datos hablan por sí mismos.

No está de más recordar que las sanciones como la alcoholemia restan la misma cantidad de puntos sea el control urbano o en carretera. Y, sin embargo, a tenor de los resultados, los conductores sólo ausmieron un comportamiento más correcto cuando realizaban trayectos interurbanos. Como si sólo temieran a la Guardia Civil y los Mossos y no a los policías municipales.

Alerta roja en Trànsit

Hoy hay preocupación en el Servei Catalá de Trànsit. No es para menos. Catalunya ha sido esta Semana Santa con 14 muertos la comunidad con el peor resultado. No sucedía desde 2002, año en que hubo 19 víctimas mortales.

Pero, tal y como hemos publicado en la edición impresa de La Vanguardia hoy, lo más preocupante es que en lo que llevamos de año no se ha conseguido reducir una sola muerte, mientras que en España la reducción desde el 1 de enero es superior al 20%.

No está de más señalar que las cifras de mortalidad en la carretera catalana siguen estando ligeramente por debajo de las españolas, aunque todavía lejos de las suecas, holandesas y noruegas.

He dedicado algunos esfuerzos a intentar encontrar explicaciones a por qué se está produciendo esta situación. Y los expertos sólo han podido aportar una: Catalunya comenzó a reducir el número de muertes un par de años antes que el resto de España y es lógico que el frenazo se produzca también antes.

Como se observa, la explicación se ciñe a la lógica estadística. Una lógica que nos dice que la oscilación de muertes no supera anualmente el 10%, salvo casos muy excepcionales. Una lógica que no encuentra explicación a que esta Semana Santa hayan muerto 63 personas en las carreteras españolas, 40 menos que el año pasado.

Porque, como dicen los entrenadores deportivos en Estados Unidos, la estadística está para cambiarla.

Muerte: 55-Vida: 44

Un total de 55 personas perdieron la vida desde comenzó la Semana Santa hasta las doce de la noche de ayer domingo. Son 44 muertes menos que en le mismo periodo de la Semana Santa del año anterior, por lo que muchos como el ministro del Interior en funciones, Alfredo Pérez Rubalcaba, se han apresurado a felicitarse ya por lo que supone de avance frente a los 103 muertos con los que terminó la semana con más desplazamientos de todo el año en el ejercicio 2007.

Es cierto que los datos son buenos. Sería absurdo negarlo. Pero no perdamos de vista el resultado que, a modo de tanteador deportivo, encabeza este post. Los muertos siguieron siendo más que las vidas salvadas.

Porque no olvidemos cuál es el principio básico que deber guiar el ejercicio de la conducción: las muertes no son nunca fruto de un destino inevitable. Lo son de las propias imprudencias, de un error humano, de un fallo mecánico, de una infraestructura deficiente, de las imprudencias de otros o de una combinación de varios de los anteriores factores.

Por eso no debería haber dicho Pérez Rubalcaba que hay accidentes que no podrán evitarse nunca, en referencia al siniestro ocurrido ayer en Mallorca (en la foto superior) en el que tres personas de 70 años murieron al chocar su coche con un árbol. Todos, absolutamente todos los mal llamados accidentes son evitables. En eso trabajan todos quienes se dedican a la seguridad vial, en convencernos a los ciudadanos de que si todos respetásemos ecrupulosamente las normas las muertes quedarían reducidas a cifras que hoy nos parecen inalcanzables.

103 muertos

Muchos recordarán la apuesta que el director general de Tráfico, Pere Navarro, realizó la Semana Santa del año pasado. Navarro puso la línea en el centenar de muertes y dijo que superar esa cifra sería un fracaso. Tan pronto hubieron pasado los primeros días y se vio que iría mal el director se arrepintió de su arrojo. Para que no suceda este año, la campaña de Tráfico nos recuerda que 103 personas perdieron la vida en la Semana Santa de 2007.

El método forma parte de lo que ha sido una constante en la DGT desde hace cuatro años: que la gente sepa cuál es el alcance de esta epidemia silenciosa ante la que una mayoría permanece indiferente.

Otro de las líneas con las que Tráfico lleva toda la legislatura insistiendo es el lema “No podemos conducir por ti”. Aunque muchos pensamos que hubiera sido más eficaz trabajar en el sentido de convencer a la ciudadanía que de sufrir un accidente es algo que también les puede pasar a ellos.

No se trata de asustar a nadie. Únicamente conseguir que los ciudadanos sean conscientes de que conducir un coche es una gran responsabilidad en la que hay que poner los cinco sentidos. Y que si todos cumplen con su parte respetando las normas las muertes seguirán descendiendo. El objetivo lo decidimos nosotros.
¡Les espero a la vuelta!

El contrato electoral con la carretera

Desvelado ya quien llevará los mandos del Gobierno los próximos cuatro años, todo invita a pensar que la política en materia de seguridad vial seguirá por los mismos derroteros que hasta ahora.

Por lo pronto, la previsión es que los 500 radares que ya pueblan las carreteras del Estado se conviertan en 2.000 dentro de cuatro años. También contempla el programa electoral socialista en la materia el incremento de efectivos en la Guardia Civil hasta los 11.000 agentes, aunque en este punto los resultados han sido más bien escasos en la legislatura que está a punto de expirar.

Otra de las grandes apuestas del PSOE es la generalización de planes autonómicos y municipales de seguridad vial en todas aquellas localidades que cuenten con más de 40.000 habitantes. La propia DGT elaborará un nuevo Plan Estratégico para el periodo 2008-2012.

Más promesas. La coordinación de las emergencias con el objetivo de que sean atendidas en un plazo máximo de 10 minutos dentro de las ciudades y de 20 minutos en las zonas interurbanas.

Y, por fin, las víctimas. Anuncia el “contrato electoral” con el que los socialistas han ganado estas elecciones que las oficinas judiciales de atención prestarán un servicio integral también a las personas afectadas por delitos relacionados con el tráfico. ¿No podían ir hasta ahora?
Tomen nota los interesados en las carreteras, porque se elaborará un “Barómetro de la Seguridad en las Infraestructuras Viarias”, que ya nos explicarán en su momento qué es.

Pensando en el otro

El título de este blog tiene una clara intencionalidad. Y no es otra que incitar a todos los agentes, principalmente los conductores, a que se pongan en el lugar del otro. Aunque parece demasiado sencillo es, sin duda, una norma de oro. Si todos los conductores la siguiesen a rajatabla el número de accidentes disminuiría sensiblemente.

Quienes tengan interés en estas cuestiones pueden seguirnos en esta aventura hacia la movilidad técnica y humanamente sostenible. Están invitados...